Fiche technique AMC Amitron Concept (1967)
| Catégorie | Prototype/Concept-car |
| Années de production | 1967 |
| Énergie | Électrique |
Présentation du modèle, précisions, informations complémentaires
L' AMC Amitron était une voiture électrique expérimentale de petite taille construite en 1967 par American Motors Corporation (AMC) et Gulton Industries . Elle comprenait de nombreuses fonctionnalités avancées, notamment le freinage régénératif et des conceptions de batterie avancées, pour offrir une autonomie de 240 km (150 miles) sur une seule charge. Le développement a pris fin en raison de problèmes technologiques et du coût élevé des batteries.
En 1977, le prototype a été mis à jour et renommé Electron pour devenir l'une des voitures d'exposition « Concept 80 » du constructeur automobile .
Le petit concept-car d'American Motors était « censé être une prédiction des futures voitures de banlieue sous-compactes ». Il a introduit des technologies qui comprenaient un système de freinage révolutionnaire qui a mis 50 ans à devenir courant dans l'industrie automobile.
Le développement de l'Amitron a été motivé par trois projets de loi adoptés par le 89e Congrès des États-Unis , décrits collectivement comme la « Loi sur le développement des véhicules électriques de 1966 », ainsi que par un quatrième projet de loi modifiant la Loi sur l'air pur de 1963. La législation prévoyait un financement pour la recherche sur les voitures électriques en réponse à la baisse rapide de la qualité de l'air causée par les émissions des automobiles. Le développement de véhicules électriques a été entrepris par les trois grands constructeurs automobiles nationaux , ainsi que par AMC. Les voitures électriques étaient également considérées comme un moyen pour les États-Unis de réduire leur dépendance aux « importations de pétrole coûteuses et peu fiables ».
American Motors a conclu un partenariat avec Gulton Industries de Metuchen, dans le New Jersey (acquise par Mark IV Industries en 1986 ) pour développer la batterie et l'électronique de gestion de l'énergie pour la voiture. Leur entrée sur le marché des voitures électriques a été nettement plus avancée que d'autres développements, notamment deux types de batteries pour une libération et une charge rapides et lentes de l'énergie, ainsi que des freins régénératifs pour aider à prolonger l'autonomie.
La source d'énergie principale était constituée de deux batteries lithium-nickel-fluorure de 34 kg (75 lb) d'une capacité nominale de 150 wattheures par livre, soit 331 wattheures par kilogramme, avec une capacité totale de 22,5 kWh. Les concepteurs ont choisi le lithium pour l'Amitron car « il est à la fois très réactif (facile à oxyder) et possède un potentiel électromoteur élevé ». L'inconvénient de ces batteries est qu'elles ont une puissance instantanée relativement faible , trop faible pour fournir une accélération raisonnable ou pour pouvoir gérer la recharge rapide pendant le freinage régénératif. Une source d'énergie secondaire composée de deux batteries nickel-cadmium (NiCd, souvent lu ni-cad) de 11 kg (24 lb) a été utilisée pour gérer les pics de puissance plus élevés. Ces batteries pouvaient accélérer la voiture à 80 km/h (50 mph) en 20 secondes. Pendant la conduite, les batteries au lithium rechargeaient les batteries au nickel-cadmium, qui continuaient à alimenter le moteur.
Le système régénératif commuterait automatiquement les moteurs d'entraînement sur des générateurs lorsque la voiture ralentissait afin que les batteries au nickel-cadmium puissent se recharger, augmentant ainsi l'autonomie de la voiture. Le contrôle du freinage régénératif a été conçu pour « fournir la même sensation de pédale de frein qu'une voiture conventionnelle. Il s'agissait de la première utilisation de la technologie de freinage régénératif dans l'industrie automobile américaine.
Au total, le système fournissait à la voiture une autonomie de 241 km (150 miles) à une vitesse de 80 km/h (50 mph). Le poids total de la batterie de seulement 91 kg (200 lb) était également léger pour un véhicule électrique. L'équivalent en cellules plomb-acide pèserait près d'une tonne (907 kg). Un système de gestion de l'alimentation à semi-conducteurs contrôlait l'ensemble du système.
Les premiers essais routiers des batteries et du groupe motopropulseur ont eu lieu en 1968, sur une berline américaine Rambler classique convertie . À l'époque, le vice-président du design d'AMC, Dick Teague , travaillait sur une voiture appelée « Voltswagon ». Les partisans de l'Amitron étaient confiants et ont déclaré : « Nous ne voyons pas d'obstacle majeur dans la technologie. Ce n'est qu'une question de temps. »
L'Amitron a été conçu pour minimiser la perte de puissance en réduisant la résistance au roulement , la résistance au vent et le poids du véhicule. Le prototype était un véhicule urbain à trois passagers à bec retroussé ou une voiture de ville avec une longueur totale de seulement 85 pouces (2 159 mm). Parmi ses caractéristiques de conception uniques, on trouve des sièges passagers dotés de coussins remplis d'air, plutôt que de polyuréthane conventionnel (caoutchouc mousse). La voiture n'était pas équipée de portes latérales conventionnelles, mais la verrière du véhicule était articulée vers le haut et vers l'arrière (« type coquille » sur des pivots montés à l'arrière ) pour l'entrée et la sortie.
American Motors a fait plus d'efforts pour rendre son prototype de voiture électrique plus attrayant que ses concurrents. « L'Amitron d'apparence moderne était l'une des voitures électriques les plus prometteuses développées dans les années soixante. » Lors de la présentation publique de la voiture en décembre 1967, Roy D. Chapin Jr. , président et directeur général d'AMC, a déclaré que l'Amitron « pourrait éliminer de nombreux problèmes qui, jusqu'à présent, ont rendu les voitures de type électrique impraticables ».
Les plans initiaux d'American Motors étaient de proposer l'Amitron à la vente aux navetteurs et aux acheteurs urbains dans cinq ans. Chapin a déclaré qu'AMC avait discuté de l'entreprise avec ses banquiers et ses créanciers, et « ils sont à peu près aussi enthousiastes à ce sujet ». L'Amitron a également été bien accueilli par le public. La nouvelle technologie était encore au stade embryonnaire et on ne s'attendait pas à ce qu'elle soit populaire « avant la fin de la décennie ». Les concurrents étaient également sceptiques quant au déploiement rapide d'AMC, affirmant qu'il faudrait dix ans pour avoir une batterie pratique. De plus, les programmes de recherche pour développer des transports propres aux États-Unis ont cessé. L'Amitron n'a pas dépassé le stade du prototype . Les batteries coûteuses ont forcé AMC à interrompre ses expériences avec des véhicules électriques de technologie avancée pendant plusieurs années.
En 1977, le prototype a été mis à jour et renommé Electron pour devenir l'une des voitures d'exposition « Concept 80 » du constructeur automobile .
Le petit concept-car d'American Motors était « censé être une prédiction des futures voitures de banlieue sous-compactes ». Il a introduit des technologies qui comprenaient un système de freinage révolutionnaire qui a mis 50 ans à devenir courant dans l'industrie automobile.
Le développement de l'Amitron a été motivé par trois projets de loi adoptés par le 89e Congrès des États-Unis , décrits collectivement comme la « Loi sur le développement des véhicules électriques de 1966 », ainsi que par un quatrième projet de loi modifiant la Loi sur l'air pur de 1963. La législation prévoyait un financement pour la recherche sur les voitures électriques en réponse à la baisse rapide de la qualité de l'air causée par les émissions des automobiles. Le développement de véhicules électriques a été entrepris par les trois grands constructeurs automobiles nationaux , ainsi que par AMC. Les voitures électriques étaient également considérées comme un moyen pour les États-Unis de réduire leur dépendance aux « importations de pétrole coûteuses et peu fiables ».
American Motors a conclu un partenariat avec Gulton Industries de Metuchen, dans le New Jersey (acquise par Mark IV Industries en 1986 ) pour développer la batterie et l'électronique de gestion de l'énergie pour la voiture. Leur entrée sur le marché des voitures électriques a été nettement plus avancée que d'autres développements, notamment deux types de batteries pour une libération et une charge rapides et lentes de l'énergie, ainsi que des freins régénératifs pour aider à prolonger l'autonomie.
La source d'énergie principale était constituée de deux batteries lithium-nickel-fluorure de 34 kg (75 lb) d'une capacité nominale de 150 wattheures par livre, soit 331 wattheures par kilogramme, avec une capacité totale de 22,5 kWh. Les concepteurs ont choisi le lithium pour l'Amitron car « il est à la fois très réactif (facile à oxyder) et possède un potentiel électromoteur élevé ». L'inconvénient de ces batteries est qu'elles ont une puissance instantanée relativement faible , trop faible pour fournir une accélération raisonnable ou pour pouvoir gérer la recharge rapide pendant le freinage régénératif. Une source d'énergie secondaire composée de deux batteries nickel-cadmium (NiCd, souvent lu ni-cad) de 11 kg (24 lb) a été utilisée pour gérer les pics de puissance plus élevés. Ces batteries pouvaient accélérer la voiture à 80 km/h (50 mph) en 20 secondes. Pendant la conduite, les batteries au lithium rechargeaient les batteries au nickel-cadmium, qui continuaient à alimenter le moteur.
Le système régénératif commuterait automatiquement les moteurs d'entraînement sur des générateurs lorsque la voiture ralentissait afin que les batteries au nickel-cadmium puissent se recharger, augmentant ainsi l'autonomie de la voiture. Le contrôle du freinage régénératif a été conçu pour « fournir la même sensation de pédale de frein qu'une voiture conventionnelle. Il s'agissait de la première utilisation de la technologie de freinage régénératif dans l'industrie automobile américaine.
Au total, le système fournissait à la voiture une autonomie de 241 km (150 miles) à une vitesse de 80 km/h (50 mph). Le poids total de la batterie de seulement 91 kg (200 lb) était également léger pour un véhicule électrique. L'équivalent en cellules plomb-acide pèserait près d'une tonne (907 kg). Un système de gestion de l'alimentation à semi-conducteurs contrôlait l'ensemble du système.
Les premiers essais routiers des batteries et du groupe motopropulseur ont eu lieu en 1968, sur une berline américaine Rambler classique convertie . À l'époque, le vice-président du design d'AMC, Dick Teague , travaillait sur une voiture appelée « Voltswagon ». Les partisans de l'Amitron étaient confiants et ont déclaré : « Nous ne voyons pas d'obstacle majeur dans la technologie. Ce n'est qu'une question de temps. »
L'Amitron a été conçu pour minimiser la perte de puissance en réduisant la résistance au roulement , la résistance au vent et le poids du véhicule. Le prototype était un véhicule urbain à trois passagers à bec retroussé ou une voiture de ville avec une longueur totale de seulement 85 pouces (2 159 mm). Parmi ses caractéristiques de conception uniques, on trouve des sièges passagers dotés de coussins remplis d'air, plutôt que de polyuréthane conventionnel (caoutchouc mousse). La voiture n'était pas équipée de portes latérales conventionnelles, mais la verrière du véhicule était articulée vers le haut et vers l'arrière (« type coquille » sur des pivots montés à l'arrière ) pour l'entrée et la sortie.
American Motors a fait plus d'efforts pour rendre son prototype de voiture électrique plus attrayant que ses concurrents. « L'Amitron d'apparence moderne était l'une des voitures électriques les plus prometteuses développées dans les années soixante. » Lors de la présentation publique de la voiture en décembre 1967, Roy D. Chapin Jr. , président et directeur général d'AMC, a déclaré que l'Amitron « pourrait éliminer de nombreux problèmes qui, jusqu'à présent, ont rendu les voitures de type électrique impraticables ».
Les plans initiaux d'American Motors étaient de proposer l'Amitron à la vente aux navetteurs et aux acheteurs urbains dans cinq ans. Chapin a déclaré qu'AMC avait discuté de l'entreprise avec ses banquiers et ses créanciers, et « ils sont à peu près aussi enthousiastes à ce sujet ». L'Amitron a également été bien accueilli par le public. La nouvelle technologie était encore au stade embryonnaire et on ne s'attendait pas à ce qu'elle soit populaire « avant la fin de la décennie ». Les concurrents étaient également sceptiques quant au déploiement rapide d'AMC, affirmant qu'il faudrait dix ans pour avoir une batterie pratique. De plus, les programmes de recherche pour développer des transports propres aux États-Unis ont cessé. L'Amitron n'a pas dépassé le stade du prototype . Les batteries coûteuses ont forcé AMC à interrompre ses expériences avec des véhicules électriques de technologie avancée pendant plusieurs années.